鄂西山区民众盼了多年的宜兴高铁，最近传来了通车延期的消息 —— 原计划 2025 年开通的线路，如今目标转向 2026 年。这背后不是进度拖沓，而是一座 “硬骨头” 隧道挡在了前面，它就是全线最后未贯通的兴山东隧道。
宜兴高铁不是一条孤立线路，而是郑渝高铁的联络线，全长 108 到 109 公里，设计时速 350 公里，一头连宜昌北站，一头连兴山站。它的核心作用，是让沿江高铁武宜段和郑渝高铁真正 “牵手”。一旦通车，兴山到宜昌的车程能从现在的 1 个多小时缩到约 20 分钟，武汉到重庆最快 4 小时左右就能到，宜昌到重庆也能控制在 3 小时以内，这对完善长江经济带的交通网来说，意义不言而喻。对老百姓更实在的是，鄂西山区终于不用绕着宜昌市区坐高铁了，昭君故里兴山、神农架这些藏在深山里的旅游资源，也能借着高铁 “走出去”。
可这条高铁的建设，从一开始就没容易。项目 2020 年开工，全线桥隧比高达 95.13%，也就是说，几乎每 100 公里路里，有 95 公里是桥或者隧道。全线要建 23 座隧道，到 2025 年 8 月，22 座都已经贯通，偏偏卡在了兴山东隧道。
这座隧道有多难？全长 16.88 公里，是全线最长的特长隧道，最大埋深能到 1256 米，相当于 400 多层楼的高度，地应力极高。更麻烦的是地质条件，要穿过 7 条断层破碎带，岩层大多是沙质页岩，里面全是小型褶曲和断裂，节理裂隙像蜘蛛网一样。施工时不仅要防软岩大变形、岩爆，还要警惕岩溶和高瓦斯，每走一步都得小心翼翼。
隧道里的作业环境更是艰苦，高地温让里面像个 “大蒸笼”，报道里说每天要送 60 吨冰进去降温，才能让工人勉强作业。常规的支护方案在这里完全不管用，施工团队只能创新，用双层支护体系加锚索主动支护，才勉强遏制住围岩的大变形。到 2025 年 8 月，隧道正洞挖了 15 公里，完成了 88%，可剩下的 2 公里不到，偏偏是全隧埋深最大、应力最高、变形最严重的段落，难度比之前的 88% 加起来还大。
也正是因为这最后的 “拦路虎”，原计划 2025 年通车的目标才不得不调整。官方没有回避这个问题，明确现在的重点是争取 2026 年通车，不盲目赶工。
眼下施工单位已经把资源都集中到了兴山东隧道，加设备、增人力，全力冲刺最后的掘进和支护。与此沿线的宜昌北站站房主体、铺轨，还有通信、信号、电力这些配套工程也没停下来，就是想等隧道一通，能立刻进入联调联试，尽量把时间抢回来。
有人可能会问，延期了是不是就不好了？其实换个角度想，山区铁路建设本就有它的客观规律，硬要赶工期留下安全隐患，反而得不偿失。延期不是 “偷懒”，而是对工程质量和建设者生命的负责。
虽然通车时间晚了一年，但宜兴高铁的价值没变。它依然是打通我国高铁网 “断点” 的关键一笔，依然能让鄂西山区的交通条件实现飞跃，依然能带着沿线的旅游和经济一起发展。现在大家关注的，也从 “什么时候通” 变成了 “建设者们辛苦了”，盼着他们能平平安安把隧道打通，让这条高铁稳稳当当跑起来。
毕竟，一条安全可靠的高铁，比早几个月通车更重要。你觉得多等一年换工程质量，值得吗？欢迎在评论区说说你的看法。
